Alarmruf aus der Industrie
Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende der Daimler Truck Holding und Vorsitzende des Nutzfahrzeug‑Ausschusses des ACEA, hat im Gespräch mit der dpa deutliche Worte gewählt: Die derzeit geplante Regulierung zur Reduktion von CO2‑Emissionen könne die Existenzgrundlage der europäischen Nutzfahrzeugbranche in Frage stellen, falls sie ohne Anpassungen in Kraft bleibt.
Ziele, Zahlen und die Herausforderung
Die EU verlangt, dass die CO2‑Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 gegenüber dem Jahr 2019 um 43 Prozent sinken. Nach Angaben der EU‑Kommission stammen schwere Nutzfahrzeuge für mehr als 25 Prozent der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs in der EU und verursachen über 6 Prozent der gesamten Treibhausgase.
Die Lücke zur Elektromobilität
Rådström macht deutlich, wie gross die technisch‑inhaltliche Lücke ist: Um das Reduktionsziel zu erreichen, müssten rund 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw im Jahr 2030 batterieelektrisch oder wasserstoffbetrieben sein. Demgegenüber standen laut der Managerin im Jahr 2025 lediglich etwa 2 Prozent elektrisch betriebene schwere Lkw. Diese Entwicklung bezeichnet sie als «eine wirklich grosse Herausforderung».
„Wenn die CO2‑Regulierung unverändert bleibt, setzt Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel.“
Ökonomische Risiken
Die Vorgaben haben nach Rådströms Darstellung auch unmittelbare finanzielle Konsequenzen: Für jeden verfehlten Prozentpunkt müssten Hersteller wie Daimler Truck grosse Strafzahlungen leisten. Konkret nannte sie einen Betrag von rund 120 Millionen Euro pro Prozentpunkt für das Unternehmen. "Für die europäische Nutzfahrzeugindustrie hätte das also existenzielle Folgen", sagte sie.
- Ziel 2030: −43% CO2 gegenüber 2019
- Notwendiger Anteil E‑/H2‑Lkw 2030: ≈35%
- Anteil elektrisch 2025: ≈2%
- Finanzielle Folge: ≈120 Mio. Euro Strafe pro verfehltem Prozentpunkt (für Daimler Truck, laut Rådström)
| Grösse | Wert |
|---|---|
| Beitrag schwerer Lkw zu Strassenverkehrs‑Emissionen | >25% |
| Beitrag schwerer Lkw zu Gesamt‑THG | >6% |
| Gefordertes Reduktionsziel (2030 vs. 2019) | −43% |
Politische und praktische Fragen
Die Aussage der Daimler‑Truck‑Chefin wirft mehrere politische Fragen auf: Reichen die derzeitigen Marktanreize, Infrastruktur‑Investitionen und die industrielle Vorbereitung aus, um binnen fünf Jahren einen Sprung von wenigen Prozentpunkten auf einen deutlich zweistelligen Anteil elektrischer oder wasserstoffbetriebener Lkw zu schaffen? Und wie sollen Industrie‑Strafen gestaltet werden, ohne Produktion in Europa zu verdrängen?
Aus Sicht der Branche ist klar, dass neben ambitionierten Klimazielen auch realistische Umsetzungspläne, eine abgestimmte Verkehrsinfrastrukturpolitik und langfristige Investitionssicherheit nötig sind. Die Politik steht damit vor der Herausforderung, Klimaschutz mit industrieller Wettbewerbsfähigkeit zu verbinden.
Ob und wie die EU‑Institutionen auf diese Position reagieren, bleibt zu beobachten. Die Debatte betrifft nicht nur einzelne Hersteller, sondern die Struktur der europäischen Nutzfahrzeugwirtschaft insgesamt.
